限時當日達|上海到哈爾濱空運 機場航空貨運
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限時當日達|上海到哈爾濱空運 機場航空貨運（021-31006619）
東航貨運公司總部位于上海虹橋國際機場，依托民航系統國內、國際和地區1000多條航線和國內160多個機場的優勢，專業從事國際國內航空貨運、航空快遞和到達派送業務，服務網絡遍及全國92個大中城市和世界100多個國家和地區。歷經多年的磨練與考驗，規模不斷壯大，我公司與東方航空，山東航空、廈門航空、國際航空、四川航空、深圳航空、海南航空、南方航空、上海航空等各大公司有著良好的合作關系，在讓客戶體驗到最專業的空運服務的同時也為客戶貨物的安全順利出運提供最有力的保障。
航空貨運公司依靠先進的電腦管理系統，完善的航空運輸代理網絡，空運業務我們能做到從收件至到達，港到港，門到港，港到門，門到門的6小時，12小時，24小時的一站式快件服務.公司業務范圍涵蓋集航空貨運 、航空快遞、運輸、倉儲、包裝、配送、裝卸、國際快遞等為一體，陸續在全國各大一線城市建立了覆蓋全國的專業化空運配送網絡，為客戶提供派送上門、運費到付、代收貨款、貨物回程、異地調貨及轉送二、三級城市等專業服務，免除客戶后顧之憂，同時承諾，貨物運輸，快遞，倉儲，異地派送全過程網上跟蹤。
按照中央要求，上海要加快建設“五個中心”，加快建設卓越的全球城市和具有世界影響力的社會主義現代化國際大都市，更好體現國家形象、代表國家水平，參與全球合作競爭。為此，上海市政府制定了打響“四個品牌”的戰略決策，明確“金融中心要融通全球，貿易中心要買賣全球，航運中心要覆蓋全球，經濟中心、科創中心要影響全球”。
上海浦東機場航空貨運“航運中心要覆蓋全球”離不開海運和空運這兩張“牌”。文章試圖通過分析世界機場最新發展趨勢，探索浦東機場成為超級機場的可能性，如何通過打造超級機場來打響上海空運這張“牌”，以及超級機場如何解決候機樓（集中）與多跑道（分散）的問題，超級機場建設如何兼顧現在與未來。
一、世界機場發展趨勢
1、超級機場不斷涌現
從當今世界機場發展趨勢來看，機場規模正變得越來越大，超級候機樓（指單體候機樓面積超過100萬平方米）也開始出現。
如迪拜世界中心國際機場，即阿勒馬克圖姆國際機場規劃6條跑道（簡稱：迪拜新機場），客運吞吐量2.2億人次，單體候機樓面積150萬平方米，貨物處理量1600萬噸；土耳其伊斯坦布爾新機場（簡稱：土耳其新機場），遠期規劃6條跑道，客運吞吐量2億人次，單體候機樓面積105萬平方米，旅客年吞吐量9000萬。
迪拜世界中心機場功能布局圖
圖一：迪拜世界中心機場功能布局圖
迪拜世界中心機場衛星圖
圖二：迪拜世界中心機場衛星圖
土耳其伊斯坦布爾機場平面圖
圖三：土耳其伊斯坦布爾機場平面圖
伊斯坦布爾機場超級候機樓
圖四：伊斯坦布爾機場超級候機樓
2、迪拜世界中心機場與土耳其伊斯坦布爾機場啟示
1）獨立平行跑道
無論是迪拜新機場，還是土耳其新機場無一例外都采用獨立平行跑道。因為在同等條件下，平行獨立跑道容量是最大的，這樣需要的跑道可以減少。如迪拜、土耳其伊斯坦布爾新都只有6條跑道，然后用滑行道將跑道和候機樓連接在一起。（簡稱終端模式）（見圖二、圖三）
2)超級機樓
迪拜新機場T3候機樓面積為1.5平方公里，即150萬平方米，是世界上最大的單體候機樓；伊斯坦布爾新機場單體候機樓105萬平方米。（圖四），二者均為超級候機樓。
（注：單體建筑面積超過100萬平米的候機樓，定義為超級候機樓）
3）功能布局非常集中
迪拜新機場功能區非常集中，像物流城（貨運區）全部集中在機場的左上方。（見圖一）
二、浦東機場空運成為超級機場的可能性
當前，邁入超級機場行列的只有美國的亞特蘭大機場，2017年吞吐量為1.04億人次。迪拜新機場、伊斯坦布爾新機場、新加坡樟宜機場也躍躍欲試。那么，浦東機場有沒有可能成為超級機場呢？要成為超級機場將面臨哪些問題？
1、吞吐量
假如浦東機場形航線成了中樞輻射網絡結構，假如虹橋機場改變其功能定位，即：虹橋機場所有商業航班都轉移到浦東機場，虹橋機場作為通用航空機場、備降機場及城市航站樓，那么浦東機場吞吐量將超過1億人次。屆時，浦東機場將步入超級機場行列。
（注：2017年上海兩場的客運吞吐量1.12億人次，亞特蘭大機場2017年吞吐量為1.04億人次。浦東機場的客運吞吐量為7700萬，世界排名第9；虹橋機場4188萬，世界排名第45位）
2、規劃情況
1)已經建成的跑道
浦東機場已建成5條跑道，其布局兩組近距跑道加遠距第五跑道。其中，1、3主跑道相距2260米，1、3跑道，2、4跑道間距都約460米，4、5跑道間距約1600米。（見圖五）
浦東機場平面圖
圖五：浦東機場平面圖
浦東機場遠期設想圖
圖六：浦東機場遠期設想圖
根據官方信息“浦東機場已在規劃第三航站樓，這座新航站樓將位于衛星廳南面，2035年前建成后，整個浦東機場的年旅客吞吐量將達到1.2億人次。屆時，浦東機場3座航站樓、5條跑道將形成第一航站區，到2040年，浦東機場將在更東南方區域填海再建造2座新航站樓和3條新跑道形成‘第二航站區’，使得浦東機場2040年旅客吞吐量達到1.6億人次”。（見圖六）
顯然，浦東機場有充足的土地資源。
三、航空快遞當天件需要解決的問題
從上海機場在吞吐量和浦東機場土地資源情況來看，浦東機場已經具備了成為超級機場的可能性。問題是選擇何種模式，是選擇分散式模式，還是選擇集中模式？筆者以為分散模式對于土地利用、建設運營成本、樞紐中轉運作、空域管理都不是最好的選擇。
迪拜新機場、土耳其新機場都沒有采用分散模式，因為分散模式給樞紐中轉帶來了不便。浦東作為未來世界級航空樞紐，未來的發展應該是I－I、I－D互轉并重。因此，應調整機場布局，采用集中模式，以符合未來機場發展趨勢。
1、功能定位
如果按“浦東為國際機場，虹橋為國內機場，并保留部分國際機場備降功能，上海所有國際航班和港澳地區航班，將全部轉移到浦東機場起降。”定位，則浦東機場一段時期內無法步入超級機場行列。如果調整上海兩個機場的功能定位，即：虹橋機場所有商業航班都轉移到浦東機場，虹橋機場作為通用航空機場、備降機場及城市航站樓使用。浦東機場將超越亞特蘭大機場，成為全球吞吐量最大的超級機場。
當然，建設超級機場不僅僅是為了實現全球吞吐量最大。筆者以為，一市多場或者分散模式的從規模經濟角度來講是不經濟的。第一、大幅度增加了運營成本；第二、降低了設備、設施的效率和利用率；第三、不利于航空樞紐運作；第四、占用更多的土地資源。
浦東、虹橋兩場在地理位置上的阻隔，虹橋、浦東兩場的運力難以形成有效的網絡進行中轉業務的相互支持。以國航現有的運力投入為例，2015年貨機（平均每周37班），以及幾乎所有的國際客機航班（平均每周120班）都集中在浦東機場，而與能形成有效銜接的運力大多集中在虹橋機場（平均每周165班），兩場間這種阻隔大大限制了運力的資源的有效利用。
基地航空東航托運也遭遇同樣的情況。2017年東航（包括上航）在上海機場的市場份額39.4%，還沒有達基地航空的基本份額。如果只考慮東航，則份額更少，只有27.58%。東航（包括上航）在浦東、虹橋的比例為55：45，而且國際航班基本都在浦東，國內航班基本在虹橋，I-D，D-I中轉銜接可想而知。
那為什么東航不把航班都集中在浦東呢？筆者以為，如果東航把航班都集中浦東，而其他航空公司的航班繼續保持在虹橋，那東航將失去很大一部分國內市場份額，畢竟虹橋機場比浦東機場方便許多，因為乘客是用腳投票的。
2、登機模式
當一個機場吞吐量在5000萬次左右的時候，采用飛機滑行到候機樓模式是合適的。但是，當一個機場吞吐量達到1億人次以上的時候，飛機滑行到候機樓不是最好的解決辦法。
迪拜新機場、伊斯坦布爾新機場終端模式，降落也許不要滑行很長距離，但起飛就要滑行很長距離，因為飛機總是同方向起降的。
當前，浦東機場全部機位有253個，遠機位183個，遠機位占了72.3%，也就是說浦東機場大量使用擺渡車實現登機的。如拓展現在的遠機位登機模式，改用登機車登機（注：非擺渡車），則可以大大提高效率，徹底擺脫機位不夠，登機橋不足的窘境。
采用登機車模式就類似于企業使用生產流水線，這里實際是構建了兩個新的系統，一個是“樞紐交換系統”，完成中轉等功能；一個“登機分配系統”，替代飛行滑進、滑出。
數學模型顯示，如改用登機車接送乘客上、下飛機，則可以大幅度提升乘客上下飛機的效率，減少飛機滑行時間，減少乘客等待時間，節省燃油消耗，減少碳排放，而且可以實現自動化、智能化。
3、跑道布局
浦東機場跑道是采用世界上比較通行的兩條一組的5條跑道（圖五），而沒有采用首都機場的三條寬距跑道（圖八）。主要考慮應該是：一是可以節約用地（投資），二是可以減少飛機的滑行距離，其缺點也是顯而易見的。雖然有4條跑道，但小時容量（架次/小時）只比2條寬距跑道增加了十幾架次/小時。（見表一）
“從投資和運營角度上來看，寬距平行跑道構形較為合適，首先，寬距平行跑道容量大，效率高，能夠滿足大多數機場飛機起降運行要求；其次，工作區以及其他配套設施可以布置在兩條跑道之間，兩條跑道之間土地可以得到充分利用；再次，跑道之間相互影響小，距離超過1036米可以實現獨立運行，運行規則和程序簡單，易于實施和管理”。
（注：中國民用航空總局令（第123號）《平行跑道同時儀表運行管理規定》兩條平行跑道中心線的間距不小于1035米時，允許航空器按照獨立平行儀表進近的模式運行）航空物流當天件http://www.heb2010.com
東航貨運公司總部位于上海虹橋國際機場，依托民航系統國內、國際和地區1000多條航線和國內160多個機場的優勢，專業從事國際國內航空貨運、航空快遞和到達派送業務，服務網絡遍及全國92個大中城市和世界100多個國家和地區。歷經多年的磨練與考驗，規模不斷壯大，我公司與東方航空，山東航空、廈門航空、國際航空、四川航空、深圳航空、海南航空、南方航空、上海航空等各大公司有著良好的合作關系，在讓客戶體驗到最專業的空運服務的同時也為客戶貨物的安全順利出運提供最有力的保障。
航空貨運公司依靠先進的電腦管理系統，完善的航空運輸代理網絡，空運業務我們能做到從收件至到達，港到港，門到港，港到門，門到門的6小時，12小時，24小時的一站式快件服務.公司業務范圍涵蓋集航空貨運 、航空快遞、運輸、倉儲、包裝、配送、裝卸、國際快遞等為一體，陸續在全國各大一線城市建立了覆蓋全國的專業化空運配送網絡，為客戶提供派送上門、運費到付、代收貨款、貨物回程、異地調貨及轉送二、三級城市等專業服務，免除客戶后顧之憂，同時承諾，貨物運輸，快遞，倉儲，異地派送全過程網上跟蹤。
按照中央要求，上海要加快建設“五個中心”，加快建設卓越的全球城市和具有世界影響力的社會主義現代化國際大都市，更好體現國家形象、代表國家水平，參與全球合作競爭。為此，上海市政府制定了打響“四個品牌”的戰略決策，明確“金融中心要融通全球，貿易中心要買賣全球，航運中心要覆蓋全球，經濟中心、科創中心要影響全球”。
上海浦東機場航空貨運“航運中心要覆蓋全球”離不開海運和空運這兩張“牌”。文章試圖通過分析世界機場最新發展趨勢，探索浦東機場成為超級機場的可能性，如何通過打造超級機場來打響上海空運這張“牌”，以及超級機場如何解決候機樓（集中）與多跑道（分散）的問題，超級機場建設如何兼顧現在與未來。
一、世界機場發展趨勢
1、超級機場不斷涌現
從當今世界機場發展趨勢來看，機場規模正變得越來越大，超級候機樓（指單體候機樓面積超過100萬平方米）也開始出現。
如迪拜世界中心國際機場，即阿勒馬克圖姆國際機場規劃6條跑道（簡稱：迪拜新機場），客運吞吐量2.2億人次，單體候機樓面積150萬平方米，貨物處理量1600萬噸；土耳其伊斯坦布爾新機場（簡稱：土耳其新機場），遠期規劃6條跑道，客運吞吐量2億人次，單體候機樓面積105萬平方米，旅客年吞吐量9000萬。
迪拜世界中心機場功能布局圖
圖一：迪拜世界中心機場功能布局圖
迪拜世界中心機場衛星圖
圖二：迪拜世界中心機場衛星圖
土耳其伊斯坦布爾機場平面圖
圖三：土耳其伊斯坦布爾機場平面圖
伊斯坦布爾機場超級候機樓
圖四：伊斯坦布爾機場超級候機樓
2、迪拜世界中心機場與土耳其伊斯坦布爾機場啟示
1）獨立平行跑道
無論是迪拜新機場，還是土耳其新機場無一例外都采用獨立平行跑道。因為在同等條件下，平行獨立跑道容量是最大的，這樣需要的跑道可以減少。如迪拜、土耳其伊斯坦布爾新都只有6條跑道，然后用滑行道將跑道和候機樓連接在一起。（簡稱終端模式）（見圖二、圖三）
2)超級機樓
迪拜新機場T3候機樓面積為1.5平方公里，即150萬平方米，是世界上最大的單體候機樓；伊斯坦布爾新機場單體候機樓105萬平方米。（圖四），二者均為超級候機樓。
（注：單體建筑面積超過100萬平米的候機樓，定義為超級候機樓）
3）功能布局非常集中
迪拜新機場功能區非常集中，像物流城（貨運區）全部集中在機場的左上方。（見圖一）
二、浦東機場空運成為超級機場的可能性
當前，邁入超級機場行列的只有美國的亞特蘭大機場，2017年吞吐量為1.04億人次。迪拜新機場、伊斯坦布爾新機場、新加坡樟宜機場也躍躍欲試。那么，浦東機場有沒有可能成為超級機場呢？要成為超級機場將面臨哪些問題？
1、吞吐量
假如浦東機場形航線成了中樞輻射網絡結構，假如虹橋機場改變其功能定位，即：虹橋機場所有商業航班都轉移到浦東機場，虹橋機場作為通用航空機場、備降機場及城市航站樓，那么浦東機場吞吐量將超過1億人次。屆時，浦東機場將步入超級機場行列。
（注：2017年上海兩場的客運吞吐量1.12億人次，亞特蘭大機場2017年吞吐量為1.04億人次。浦東機場的客運吞吐量為7700萬，世界排名第9；虹橋機場4188萬，世界排名第45位）
2、規劃情況
1)已經建成的跑道
浦東機場已建成5條跑道，其布局兩組近距跑道加遠距第五跑道。其中，1、3主跑道相距2260米，1、3跑道，2、4跑道間距都約460米，4、5跑道間距約1600米。（見圖五）
浦東機場平面圖
圖五：浦東機場平面圖
浦東機場遠期設想圖
圖六：浦東機場遠期設想圖
根據官方信息“浦東機場已在規劃第三航站樓，這座新航站樓將位于衛星廳南面，2035年前建成后，整個浦東機場的年旅客吞吐量將達到1.2億人次。屆時，浦東機場3座航站樓、5條跑道將形成第一航站區，到2040年，浦東機場將在更東南方區域填海再建造2座新航站樓和3條新跑道形成‘第二航站區’，使得浦東機場2040年旅客吞吐量達到1.6億人次”。（見圖六）
顯然，浦東機場有充足的土地資源。
三、航空快遞當天件需要解決的問題
從上海機場在吞吐量和浦東機場土地資源情況來看，浦東機場已經具備了成為超級機場的可能性。問題是選擇何種模式，是選擇分散式模式，還是選擇集中模式？筆者以為分散模式對于土地利用、建設運營成本、樞紐中轉運作、空域管理都不是最好的選擇。
迪拜新機場、土耳其新機場都沒有采用分散模式，因為分散模式給樞紐中轉帶來了不便。浦東作為未來世界級航空樞紐，未來的發展應該是I－I、I－D互轉并重。因此，應調整機場布局，采用集中模式，以符合未來機場發展趨勢。
1、功能定位
如果按“浦東為國際機場，虹橋為國內機場，并保留部分國際機場備降功能，上海所有國際航班和港澳地區航班，將全部轉移到浦東機場起降。”定位，則浦東機場一段時期內無法步入超級機場行列。如果調整上海兩個機場的功能定位，即：虹橋機場所有商業航班都轉移到浦東機場，虹橋機場作為通用航空機場、備降機場及城市航站樓使用。浦東機場將超越亞特蘭大機場，成為全球吞吐量最大的超級機場。
當然，建設超級機場不僅僅是為了實現全球吞吐量最大。筆者以為，一市多場或者分散模式的從規模經濟角度來講是不經濟的。第一、大幅度增加了運營成本；第二、降低了設備、設施的效率和利用率；第三、不利于航空樞紐運作；第四、占用更多的土地資源。
浦東、虹橋兩場在地理位置上的阻隔，虹橋、浦東兩場的運力難以形成有效的網絡進行中轉業務的相互支持。以國航現有的運力投入為例，2015年貨機（平均每周37班），以及幾乎所有的國際客機航班（平均每周120班）都集中在浦東機場，而與能形成有效銜接的運力大多集中在虹橋機場（平均每周165班），兩場間這種阻隔大大限制了運力的資源的有效利用。
基地航空東航托運也遭遇同樣的情況。2017年東航（包括上航）在上海機場的市場份額39.4%，還沒有達基地航空的基本份額。如果只考慮東航，則份額更少，只有27.58%。東航（包括上航）在浦東、虹橋的比例為55：45，而且國際航班基本都在浦東，國內航班基本在虹橋，I-D，D-I中轉銜接可想而知。
那為什么東航不把航班都集中在浦東呢？筆者以為，如果東航把航班都集中浦東，而其他航空公司的航班繼續保持在虹橋，那東航將失去很大一部分國內市場份額，畢竟虹橋機場比浦東機場方便許多，因為乘客是用腳投票的。
2、登機模式
當一個機場吞吐量在5000萬次左右的時候，采用飛機滑行到候機樓模式是合適的。但是，當一個機場吞吐量達到1億人次以上的時候，飛機滑行到候機樓不是最好的解決辦法。
迪拜新機場、伊斯坦布爾新機場終端模式，降落也許不要滑行很長距離，但起飛就要滑行很長距離，因為飛機總是同方向起降的。
當前，浦東機場全部機位有253個，遠機位183個，遠機位占了72.3%，也就是說浦東機場大量使用擺渡車實現登機的。如拓展現在的遠機位登機模式，改用登機車登機（注：非擺渡車），則可以大大提高效率，徹底擺脫機位不夠，登機橋不足的窘境。
采用登機車模式就類似于企業使用生產流水線，這里實際是構建了兩個新的系統，一個是“樞紐交換系統”，完成中轉等功能；一個“登機分配系統”，替代飛行滑進、滑出。
數學模型顯示，如改用登機車接送乘客上、下飛機，則可以大幅度提升乘客上下飛機的效率，減少飛機滑行時間，減少乘客等待時間，節省燃油消耗，減少碳排放，而且可以實現自動化、智能化。
3、跑道布局
浦東機場跑道是采用世界上比較通行的兩條一組的5條跑道（圖五），而沒有采用首都機場的三條寬距跑道（圖八）。主要考慮應該是：一是可以節約用地（投資），二是可以減少飛機的滑行距離，其缺點也是顯而易見的。雖然有4條跑道，但小時容量（架次/小時）只比2條寬距跑道增加了十幾架次/小時。（見表一）
“從投資和運營角度上來看，寬距平行跑道構形較為合適，首先，寬距平行跑道容量大，效率高，能夠滿足大多數機場飛機起降運行要求；其次，工作區以及其他配套設施可以布置在兩條跑道之間，兩條跑道之間土地可以得到充分利用；再次，跑道之間相互影響小，距離超過1036米可以實現獨立運行，運行規則和程序簡單，易于實施和管理”。
（注：中國民用航空總局令（第123號）《平行跑道同時儀表運行管理規定》兩條平行跑道中心線的間距不小于1035米時，允許航空器按照獨立平行儀表進近的模式運行）航空物流當天件http://www.heb2010.com
